A diferencia de lo que podría pensarse, el funcionamiento del transporte público determina la forma y la calidad de vida de una ciudad. La Paz es una de las últimas capitales del continente que aún no cuenta con un sistema de transporte público masivo e integrado.
La manera en que se organiza y regula la movilidad urbana determina la forma de vida, la fisonomía de una ciudad; define la manera en que circulan bienes e ideas, fija inclusiones pero establece también el territorio de los excluidos. Las calles, avenidas, vías de acceso y tránsito son las arterias en las que se puede leer la ciudad entera.
El transporte y la movilidad atañen prácticamente a todos los ámbitos de la vida urbana. La economía, la sociedad y sus divisiones, el derecho a la utilización del espacio e incluso la incidencia de la criminalidad están ligados al transporte y a la movilidad, que inclusive podrían ser vistos como un problema de salud pública. A fines del 2012, la Fundación García Márquez para el Nuevo Periodismo Iberoamericano (FNPI) organizó un seminario exclusivamente dedicado a este tema, dirigido a periodistas y con la participación de expertos en el área de Latinoamérica.
Una de las conclusiones fue que el proceso de urbanización ha concluido en la mayor parte de América Latina. Se ha superado la brecha que divide a la ciudad de las áreas rurales.
El transporte masivo, que hizo efectiva la movilidad desde el centro de las ciudades hacia sus periferias, fue un primer paso, una solución inicial al caos generado por la concentración poblacional.
Pero, a pesar de los billones de dólares invertidos, hoy las grandes ciudades de este lado del continente se encuentran una vez más frente a un nuevo reto. La demanda de viajes se incrementa y, a medida que la ciudad se expande, crece la necesidad de viajes cada vez más largos y se precisan nuevas rutas de integración. El parque automotor se multiplica conforme al crecimiento de la densidad poblacional.
Simultáneamente, la polución ataca las vías respiratorias, por ejemplo, de los niños de Santiago de Chile, sobre todo en el invierno, mientras que las áreas verdes de recreación, juego y esparcimiento son cada vez más escasas.
“Camión (bus) y afiliación”
Latinoamérica no sólo exige un transporte público masivo integrado y socialmente equitativo, sino también moderno, seguro e higiénico para los usuarios. Parte de las grandes urbes latinoamericanas ya cuenta con un sistema de Bus Rapid Transit (BRT), un bus articulado, masivo, capaz de trasladar a los usuarios de una forma más veloz y efectiva; pero mientras algunas ciudades se enfrentan a un crecimiento vertiginoso para el cual los modernos sistemas de transporte están a punto de caer en una paulatina ineficiencia, otras aún no han dado siquiera el primer paso.
“Tenemos una brecha gigante y cuando queremos trasladar la experiencia brasileña en la estructuración de sistemas integrados de transporte y hacer lo mismo en México, nos encontramos con que México se rige por la fórmula de ‘hombre, camión (autobús) y afiliación”. ¿Cómo hacer que un sistema de tres siglos y medio atrás pase a la época contemporánea en dos, tres o cuatro años?”, se pregunta Luis Gutiérrez, ex viceministro de Transporte de Perú, al mencionar un punto que también toca a la ciudad de La Paz, cuyo sistema de transporte funciona a partir de afiliaciones y sindicatos.
En Bogotá
Fueron las ciudades de Curitiba y Colombia las primeras en instrumentar un sistema de transporte masivo integrado.
El modelo bogotano Transmilenio irradió una transformación en las ciudades del resto de ese país y también en las de Latinoamérica.
“Cuando empieza a surgir la preocupación por el trasporte público por parte de los gobernantes de turno, de lo primero que se empieza a hablar es del transporte público como un componente fundamental de la productividad de la ciudad y así se vinculó en los planes de desarrollo a partir de la primera administración del alcalde Antanas Mockus”, señala el periodista colombiano Francisco Miranda.
Se definió una visión estratégica de ciudad que determinó la manera en que se debía estructurar la urbe y se hizo posible que su sistema de movilidad ofrezca condiciones de conectividad para garantizar una movilización adecuada de la ciudad. Se especificó la infraestructura necesaria, así como la importancia de expedir el plan maestro de movilidad.
Transmilenio se puso en marcha por fases. La idea inicial de un sistema de metro alimentado por buses se quedó en proyecto pero, como refiere Miranda, “hoy Bogotá se encuentra dividida en 13 zonas operacionales para el transporte público, con concesiones de transporte asignadas, y cuenta con un sistema de recaudación adjudicado para toda la ciudad con el propósito de garantizar la integración también desde el punto de vista tarifario”.
En la actualidad, el transporte público no cubre únicamente el 28% de los viajes urbanos de Transmilenio, sino el 72%.
Uno de los obstáculos fundamentales de Transmilenio no fue otro que el de la confrontación política.
La partidización -la politización- del transporte público es un problema por el que pasaron varias ciudades latinoamericanas y que las estancó en los proyectos y en las políticas públicas.
Pero también las ciudades “más avanzadas” en su modernización se encuentran en un callejón que no parece tener salida.
Gutiérrez menciona la urgencia de “comenzar a salir de este hoyo en que se están metiendo estas ciudades que van a ser urbes no sustentables y no saludables”.
Transporte paceño
En medio de un tráfico caótico de vehículos que se multiplican día tras día y un transporte público prácticamente carente de normas y regulaciones, La Paz se asfixia. Es una de las últimas principales urbes del continente que aún no cuenta con un sistema de transporte masivo integrado.
En nuestro país el proceso de urbanización aún no ha concluido por completo.
Hay espacios que todavía no cuentan con servicios básicos, precisamente por un problema de transporte. Al mismo tiempo los espacios modernos y urbanizados exigen la misma modernización, regulación, seguridad e higiene que Bogotá o Buenos Aires.
El proyecto de un transporte masivo integrado ya existe y el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz está en vías de ponerlo en práctica.
En la primera fase del proyecto ingresará en funcionamiento el Bus La Paz Laderas, que cubrirá las zonas más alejadas de la ciudad.
Actualmente, los barrios más pobres son los que adolecen de un servicio de transporte público efectivo. Trasladarse a los centros de actividad económica, paradójicamente, es mucho más caro desde las áreas periféricas, debido a que los usuarios muchas veces deben tomar distintos vehículos antes de llegar a su destino.
Según Gustavo Bejarano, oficial asesor del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, se espera que los primeros 61 buses destinados a alimentar las rutas troncales y acercar a los usuarios lo más posible a su destino, a partir de una tarifa única, empiecen a trabajar aproximadamente entre agosto y septiembre de este año.
En una primera etapa, estos buses cubrirán entre tres a cuatro rutas de las más de 12 que se han proyectado para las zonas periféricas de toda la ciudad. En una segunda fase del proyecto, se encarará la puesta en marcha del Bus Rapid Transit (BRT), que operará en las rutas troncales de la ciudad.
“Se ha implementado ya en 22 capitales de Latinoamérica”, dice Bejarano y explica que estos buses requieren la construcción de carriles especiales, exclusivos o compartidos, para que puedan transitar.
Se calcula que una vez que este sistema esté en funcionamiento, serán más de mil buses los que se usarán en La Paz para abastecer los 1,7 millones de viajes que se realizan por día en la urbe.
Latinoamérica no sólo exige un transporte público masivo integrado y socialmente equitativo, sino también moderno, seguro e higiénico para los usuarios.
Buses para la topografía paceña
Los buses de transporte masivo, que en los próximos meses llegarán a La Paz, son vehículos especialmente diseñados para la altura y topografía de la ciudad.
Contarán, entre otras características, con un ángulo de ataque amplio que les permitirá el ascenso por las calles empinadas de La Paz.
En un principio funcionarán a diésel, con una tecnología Euro Tres, especialmente amable con el medio ambiente.
El usuario contará con una “tarjeta inteligente” recargable, que hará posible reducir el manejo de efectivo y permitirá también la consolidación de las recaudaciones al día y en línea.
El oficial asesor del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, Gustavo Bejarano, estima que el inicio de obras del carril central, para la circulación exclusiva de estos buses, tendrá lugar en 2014.
Para el rodaje del Bus Rapid Transit (BRT), que operará en las rutas troncales de la ciudad, es necesario cambiar el asfalto regular por un asfalto rígido que soporte el peso y el desgaste generado por el vehículo.
Dependiendo de la adaptación de los usuarios al sistema del La Paz Bus Laderas, se procederá a la construcción de los demás carriles BRT. El sistema podría estar funcionando plenamente en 2016.
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