Los tecnólogos de Silicon Valley se han obsesionado con la transportación: desde coches sin conductor y trenes ultrarrápidos hasta viajes espaciales, pero el último capricho parece improbable: los coches voladores.
La semana pasada, Uber prometió que probaría un servicio de taxi aéreo en Dubái y Dallas en 2020. "Al igual que la inteligencia artificial, los coches voladores nos fueron prometidos durante décadas, pero hasta ahora están llegando", dijo Jeff Holden, director de producto de Uber. "Yo realmente odio ese término (autos voladores), pero tenemos que vivir con él; a los medios les encanta".
Podría resultar fácil descartar la idea como una fantasía diseñada para distraer a una prensa hostil de los escándalos de Uber, pero no es la única empresa interesada.
Kitty Hawk, una empresa "startup" respaldada por el cofundador de Google, Larry Page, presentó la semana pasada un prototipo de su "flyer", una aeronave ultraligera para una sola persona propulsada por ocho rotores eléctricos, que prometió que saldría a la venta “a finales de este año". Sebastian Thrun, el fundador del programa de coches sin conductor de Google quien dirige Kitty Hawk, dijo en un mensaje de Twitter que se habían completado exitosamente más de 1.000 vuelos en su aeronave hasta la fecha.
Kitty Hawk es una de varias compañías privadas que han estado trabajando silenciosamente durante varios años en los "vehículos de despegue y aterrizaje vertical" (VTOL, por sus siglas en inglés). Según un inversionista, ya hay más de 40 compañías desarrollando pequeñas aeronaves VTOL que funcionan con baterías y no requieren de pistas de aterrizaje o aeropuertos convencionales.
Lilium una de esas empresas "startup", concluyó recientemente un exitoso vuelo de prueba de su taxi aéreo eléctrico. "Creemos en un mundo donde cualquiera pueda volar a cualquier lugar, en cualquier momento", dice Daniel Wiengand, cofundador y director ejecutivo de Lilium que se fundó en Múnich en 2015. "Queremos democratizar el transporte aéreo limpio por encargo".
En el otro extremo, Airbus ha dicho que su concepto Vahana hará vuelos de prueba más adelante en 2017.
Jaiwon Shin, administrador asociado de investigación aeronáutica de la NASA, dijo que no era una cuestión de "si, sino de cuándo" dichos vehículos comenzarían a aparecer en ciudades estadounidenses. "Realmente creo que estamos observando los albores de una nueva era de la aviación", dijo.
Los avances tecnológicos que alimentan el renovado entusiasmo son similares a los que sustentan los coches sin conductor: el cambio a la propulsión eléctrica, impulsado por mejoras en tecnología de baterías, y avances en el aprendizaje automático que permite a las máquinas "ver" y pilotear ellas mismas.
"La locura actual en torno a la comunidad de coches sin conductor se desbordó hacia la industria aeroespacial, de forma positiva", dice Missy Cummings, expiloto militar quien ahora es profesora de ingeniería mecánica en la Universidad de Duke. "Creo que la publicidad ayudará a hacer avanzar estas ideas… La realidad es que todas las piezas están en su lugar".
Otro factor es la aparición de los drones. Aunque mucho más pequeños y ligeros, contribuyen a disminuir el costo de componentes, igual que la cadena de suministro de teléfonos inteligentes permitió crear productos como los quadcópteros Phantom de DJI en primer lugar. Un fabricante chino de drones, Ehang, ya ha creado un vehículo de pasajeros que planea probar en Dubái este verano.
"Si los drones baratos son el dividendo de paz de la guerra de teléfonos inteligentes, los coches voladores sin conductor serán el dividendo de paz de las guerras de drones", afirma Jeremy Conrad, socio del inversionista de hardware Lemnos Labs.
Paul Eremenko, director de tecnología de Airbus, quiere acelerar el desarrollo y construcción de vehículos de demostración de vuelo. Explorar la movilidad urbana aérea permite a Airbus probar tecnologías emergentes incluyendo la autonomía, la electrificación y los compuestos de carbono baratos. "En la convergencia de todos esos (factores), prevemos la posibilidad; por lo tanto, construimos el demostrador para ver si nuestra opinión sobre la convergencia tecnológica es correcta", dice Eremenko, a quien Airbus atrajo de su anterior compañía, Google, en 2015.
Sin embargo, todavía hay mucho que hacer en términos de aceptación pública y regulaciones antes de que el cielo esté repleto de coches voladores. En entrevista con Financial Times, Eremenko admitió que el concepto de coche volador que Airbus presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo tenía sobre todo la intención de familiarizar al público con la idea de probar la tecnología. "Ese no es un producto real; es el equivalente a un prototipo de automóvil", dijo. "La aceptación del público, la aceptación urbana y la aceptación regulatoria no existen todavía. Queremos hacer soñar a la gente".
Un gran problema en ganar la aceptación del público es el ruido, aunque los motores eléctricos prometen ser mucho más silenciosos que un helicóptero tradicional. Otro problema es la incertidumbre regulatoria, desde el control del tráfico aéreo hasta los controles de seguridad. Antes de alcanzar la autonomía, estas pequeñas aeronaves seguirán necesitando pilotos humanos y no está claro quién va a entrenar o certificar a miles de pilotos para alcanzar la magnitud que Uber prevé.
La seguridad y la fiabilidad a largo plazo de los vehículos eléctricos y VTOL tampoco está comprobada. Más personas han viajado en un cohete al espacio que volado en un avión alimentado por baterías, según un ejecutivo de Pipistrel, una compañía pionera de las aeronaves eléctricas.
"Las dos mayores preocupaciones que me surgieron como inversionista son realmente el riesgo de mercado y el riesgo regulatorio", dice Michael Linse, cofundador de Levitate Capital, un nuevo fondo enfocado en las compañías de vehículos VTOL. "El compromiso de Uber con la industria contribuye a mitigar esos riesgos un poco".
En la reunión de Uber en Dallas, ingenieros, empresarios y pilotos que han soñado durante años con los vehículos aéreos personales apenas podían contener su regocijo ante el impulso adicional de 62,5 mil millones de dólares que ha proporcionado la enorme compañía de servicio de taxis. Un ingeniero sugirió que quizás la gente llamaría sus coches voladores mediante ondas de pensamiento en lugar de mediante un teléfono inteligente, mientras que el creador de un coche de vapor en la década de 1970 propuso su diseño para un híbrido avión-helicóptero que ha estado más de 20 años en desarrollo.
Tras afirmar que se inspiró en el creador de Star Trek Gene Roddenberry, Pat Romano, el director ejecutivo de la red de carga de coches eléctricos Chargepoint, dijo sobre su primera reunión con Ube: "Antes de que pudieran incluso preguntar, les dije, 'Me interesa'".
Chargepoint es una de varias compañías asociadas con Uber para hacer realidad su visión de transporte aéreo urbano de corto alcance, junto con los desarrolladores de Aurora, Embraer, Pipistrel y Bell Helicopter.
Ivo Boscarol, director ejecutivo y fundador de Pipistrel, promete que pequeñas aeronaves recogerían pasajeros de las ventanas de sus apartamentos dentro de 20 años.
A corto plazo, Uber es menos ambicioso. Su plan incluye una red citadina de "vertipuertos", que permitiría que aeronaves piloteadas por humanos transportaran varios pasajeros en un promedio de 25 millas, viajando a más de 150 mph.
Uber cree que, con suficiente volumen, eventualmente un vuelo de 15 minutos de San Francisco a San José, podría costar lo mismo que su servicio "X" de transporte compartido actualmente, aproximadamente 1,32 dólares por pasajero/milla. "Es posible porque estamos cambiando radicalmente el tipo de aeronave de la que estamos hablando aquí y lo estamos haciendo a gran escala. Esta es la razón por la cual Uber está apurándose en esto, en lugar de adoptar un enfoque cuidadoso y lento", dijo Holden de Uber. "Estamos hablando de volúmenes de producción de vehículos que van mucho más allá de lo que la aviación haya hecho jamás".
Aunque Uber ha conquistado la industria de los taxis y desafió la noción de la propiedad de automóviles, Cummings sugiere a las compañías aéreas tradicionales no preocuparse de una inminente amenaza. El “flyer” de Kitty Hawk, por ejemplo, sólo está diseñado para uso recreativo en agua dulce, en zonas sin congestión.
"No he visto a ninguna de esas empresas mostrar indicio alguno de un vehículo que siquiera se acerque a estar listo para el servicio de pasajeros", dice ella. "Todavía hay demasiadas interrogantes".
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